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　　“新业态的发展是受到技术变革，特别是电动化、智能化、网联化的重要影响，产生了像网约车、无人驾驶出租车等事物。而在这个过程中，政策的引导起了很大的推动作用。”日前，在由《每日经济新闻》主办的“2024美好出行 MaaS沙龙”上，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在发布名为《政策引导下的新出行业态演变与发展趋势》的报告时表示。

　　作为出行行业中最具代表性的一个，网约车市场的成长得到了政策层面的有力支持。例如，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（2016）提出，要按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车。这一政策的出台为网约车的合法运营提供了政策基础。

　　此外，政策的持续推出和优化，也为网约车行业的正向发展提供了明确指引。“比如，在安全监管和反垄断下，网约车市场一家独大的格局有所松动；中央和各级交通管理部门强化网约车合规化发展，现在从事网约车经营活动，线上服务平台需取得《网络预约出租汽车经营许可证》爱游戏官方，驾驶员需取得《网络预约出租汽车驾驶员证》、车辆需取得《网络预约出租汽车运输证》。”纪雪洪认为，相关政策推动了出行新业态发展。

　　值得注意的是，得益于政策的积极引导，网约车行业的生态体系正逐渐展现出更加丰富和多样化的特点。

　　“在2010~2016年期间，行业以C2C模式为主，以个人的车辆服务不同的用户。伴随合规化运营，要求申领运输证，很多租赁公司成立，这时的业态演变成B2C为主。近几年，高德、百度等聚合平台出现，行业逐步走向B2C+B2B2C模式，行业生态变得更加多元。”纪雪洪说。

　　在这样的背景下，相关政策对聚合模式开展规范管理。交通运输部等五部门于2023年4月下旬联合发布的《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》（以下简称《通知》）指出，各地交通运输、电信、公安、市场监管、网信等部门要充分发挥地方层面交通运输新业态多部门协同监管工作机制作用，结合当地实际，研究探索规范网约车聚合平台管理的法规政策措施。

　　纪雪洪表示，行业各方对《通知》的看法各异。“其中争论的一个焦点，就是聚合平台是否承担承运人责任。”纪雪洪解释称，“目前来看，各地的一些政策文件，更多是把聚合平台认定为第三方，即电子商务平台，对应使用电子商务法进行管理。在执行的过程中，有一些操作方法或认定的方法还在实践探索当中。”

　　此外，政策亦支持巡游出租车业态的转型升级。例如，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（2016）提出，要抓住实施“互联网+”行动的有利时机，坚持问题导向，促进巡游出租汽车行业转型升级。

　　另一方面，出行平台也在积极探索巡网融合。例如，巡游车专属叫车平台95128，可以实现拨打电话号码、微信小程序、公众号以及手机APP等多种叫车方式；嘀嗒出行则可以通过智慧码、出租车智慧出行小程序为巡游出租车和扬招提供信息服务平台。

　　“地方政府和一些出行平台也在积极探索巡游车和网约车的融合，毕竟网约车和巡游车虽然过去的定位有差异，但在业态发展过程当中，群体或者说服务的用户的场景是重叠的，在这个过程当中，两个业态的融合，有比较大的可能性。”纪雪洪认为。

　　在纪雪洪看来，多地将巡游车和网络预约出租汽车驾驶员资格考试实现“两考合一”，考试合格后统一核发《出租汽车驾驶员从业资格证》；按照业务方式而不是车辆性质进行定价的“一车两价”方式；融合服务评价体系，将司机服务水平量化，服务质量与司机收入挂钩，引导司机建立起服务意识。而这些都在一定程度上促进了巡网融合。

　　近年来，随着我国自动驾驶技术的快速发展，国家和地方的自动驾驶重点政策陆续出台，各方也在积极开展无人驾驶示范推广，这也为无人驾驶出租车（Robotaxi）的规模化商业应用奠定了良好基础。

　　去年7月，工信部等修订发布《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车) (2023版)》，提出分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准体系；去年11月，工业和信息化部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，旨在促进智能网联汽车产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化，加速智能网联汽车产业化进程，推动智能网联汽车产业高质量发展；去年12月交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》，指导自动驾驶汽车常态化运营服务的新发展阶段。

　　地方层面，已有51个城市出台自动驾驶试点示范政策，其中深圳、上海、江苏、杭州等多省市已制定自动驾驶相关地方立法，不断加速拓展应用场景。北京、上海、广州、深圳、武汉等地已开展无驾驶人车辆公开道路试点示范，比如，北京在积极推进示范区3.0的基础上不断拓展大兴机场等新应用场景，武汉在12个行政区内支持近500辆无驾驶人车辆常态化试点服务。

　　政策加码下，各类企业也在合作部署，推动无人驾驶技术落地。例如，出行平台萝卜快跑已在北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、长沙、成都、合肥、阳泉、乌镇多地开放载人测试运营服务；自动驾驶企业小马智行也已在北京、广州、深圳、上海等地部署了无人化自动驾驶车队，并在北京、广州、深圳三地启动了无人化商业收费服务；车企层面，特斯拉宣布将在8月8日发布一款无人驾驶出租车。

　　值得注意的是，提供自动驾驶算法模型的自动驾驶企业、提供L3、L4级自动驾驶系统装车的整车厂，以及面向消费者提供服务和运营的出行平台，正在加速无人驾驶出租车的商业化落地。而就当下而言，在业内人士看来，无人驾驶行业已经进入了商业化前夜，也是规模化落地的关键时期。

　　“无人驾驶出租车商业化是必然方向，但也需要进行持续的探索。”纪雪洪认为，无人驾驶出租车商业化大体可分为三个关键阶段，包括路测与运营试点阶段、车型量产阶段、规模化运营阶段，而每一个阶段都需要相关政策来支持。

　　不过，纪雪洪也表示，当前业内对于无人驾驶出租车（L4级）商业化也存在一定争论。“有一些乐观的观点认为无人驾驶出租车商业化在近2~3年就能实现，另有一种观点则是认为自动驾驶的一些长尾效应很难得到解决。”纪雪洪说，综合目前产业发展态势，到2030年，无人驾驶出租车（L4级）的普及率可能在20%左右。

　　在纪雪洪看来，共享电动两轮车发展也受到了政策的影响。2017年，交通运输部等10部门联合印发《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确“鼓励和规范发展共享单车”总体方向，提出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。

　　“交通运输部不鼓励发展有五点理由：车辆普遍超标、容易发生交通事故、火灾安全隐患突出、车辆运行安全风险高、电池污染问题严重。”纪雪洪补充道，“随着这几年的发展，车辆超标等问题基本上得到了解决”。

　　值得注意的是，近年来，地方政府出台了相关法规政策规范和引导共享两轮车发展。例如，云南省在2023年4月发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的实施意见》，而这是云南省第一个“鼓励”互联网电动自行车发展的实施意见。

　　在这样的背景下，共享电动两轮车发展较为迅猛。数据显示，截至2023年1月，行业内约有140多家运营企业。其中，美团、青桔、哈啰三家公司合计市场份额占比达60%以上，呈现“三足鼎立”的市场结构。

　　“共享电动两轮车市场规模平稳，需求旺盛。同时，共享电动两轮车具备减排可量化基础数据，成为碳普惠重要场景，推动碳普惠体系的建设。”纪雪洪认为。

　　此外，纪雪洪也建议科学评估共享电动两轮车的发展，进一步鼓励和规范这一业态。“建议由政府部门设立共享电单车共管平台，由运营企业与第三方运维公司签订委托无差别管理服务的方式，提升共享电单车停放秩序；科学评估共享电动自行车的发展影响，明确发展定位；构建评价指标、碳测计算标准与全生命周期减碳任务和监管激励机制；制定共享电单车维护回收机制等。”纪雪洪表示。

　　在不少业内人士看来，整个出行业态的发展都需要政策进行保驾护航，科学政策帮助解决市场机制不完备所带来的挑战，如行业垄断、安全底线问题等。

　　纪雪洪称：“商业业态发展有自身规律，需要技术驱动和用户价值两轮驱动，政策无法将不成熟的商业模式市场化，反之亦然。”

　　“科学政策需要考虑全局，特别是从最广大群体角度出发。在出行行业，政策服务出发点是数亿级的出行用户和千万级的司机群体的需求。”纪雪洪表示，“政策出台既要有及时性，又要具备一定的前瞻性。因此，政策在保持稳定性的基础上，也要考虑根据行业发展不断调整修改，也需要考虑可执行性和区域差异化。”

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